Tram a Trieste

La rete tranviaria urbana di Trieste è stata attiva dal 1876 al 1970.

La storia

La rete a cavallo

Dopo la creazione delle prime linee di autobus a cavalli nel 1860, per lo più ad opera della ditta “Cimadori”, il primo tram a cavalli seguì nel 1876, organizzato dalla “Società Triestina Tranway (STT)”, una società di proprietà belga, nota anche come “Triester Tramway Gesellschaft” o “Societé de Tramways de Trieste”. Il primo percorso, quello di “via Torrente-corsia Stadion-Boschetto”, fu inaugurato il 30 marzo 1876. Negli ultimi anni dell’Ottocento, la rete di tram a cavalli fu notevolmente incrementata. Nel 1900, anno di massima espansione, erano in servizio le seguenti linee:

  • Stazione centrale RR (Südbahnhof)-Boschetto
  • Stazione ferroviaria centrale (Südbahnhof)-Sant’Andrea
  • percorso per Barcola
  • percorso per Barriera Vecchia
  • percorso per Piazza Giuseppina
  • percorso per Punto Franco
  • percorso per Bagno Fontana

Inizio delle operazioni elettriche

La STT, in concorrenza con altri proponenti, vinse una gara d’appalto per realizzare una rete di tram elettrici a Trieste basata sul “sistema Sprague”, che raccoglieva l’elettricità dai fili aerei. Lo scartamento dei binari era di 1445 mm (4 ft, 8 7⁄8 in); l’alimentazione elettrica era a 600 V in corrente continua. Di conseguenza, il 3 ottobre 1900 fu inaugurata la prima tratta tra Barcola (località balneare nei pressi del famoso Castello di Miramar di Massimiliano d’Austria) e Boschetto (popoloso quartiere di Trieste): curiosamente, quasi lo stesso itinerario della prima tranvia a cavalli.

Quattordici anni dopo, all’inizio della Prima Guerra Mondiale, la STT gestiva le seguenti rotte:

Linee elettriche:

  • Boschetto – Servola
  • Via Kandler – Sant’Andrea (K.K.st.B. Stazione)
  • Barcola – Piazza Tommaseo
  • Roiano – Via Sette Fontane
  • Linea circolare

Linea trainata da cavalli:

  • Stazione Meridionale (Suedbahn Stazione) – Porto Vecchio

I percorsi erano contrassegnati solo da tabelle colorate con il nome della destinazione, senza numeri o lettere; colori diversi identificavano i diversi percorsi. Questo per consentire agli analfabeti di leggere la mappa. Ogni vettura portava un “numero di treno”, che distingueva ogni veicolo sullo stesso percorso (questo sistema – tramite piccoli indicatori a matrice di dossi – è valido ancora oggi, sugli autobus della “Trieste Trasporti”).

Il Comune entra nel business dei tram

Visto il successo ottenuto dai tram elettrici, il Comune di Trieste decise di realizzare e gestire direttamente ulteriori linee, ma la concessionaria STT intraprese un’azione legale per difendersi. La Corte Suprema di Vienna (fino al 1918, Trieste faceva parte dell’Impero austro-ungarico), tuttavia, emise il 19 maggio 1910 una sentenza a favore del Comune. Pertanto, il 7 giugno 1913 prese il via la nuova tratta Piazza Goldoni-San Sabba, identificata dal numero “1” e gestita direttamente dal Comune.

Terminata la Prima Guerra Mondiale, a seguito del Trattato di Rapallo (novembre 1920), Trieste divenne una città italiana. La nuova Amministrazione del Comune, al fine di incrementare il discreto profitto derivante dal trasporto pubblico, decise di assumere in proprio l’intera rete della STT, a partire dal 1921. Ogni percorso fu enumerato.

L’ultima linea, la “11”, fu inaugurata il 23 dicembre 1928 e andava dal centro della città al “Rion del Re”, un nuovo quartiere costruito sulle colline a sud-est di Trieste. Alla stessa data, la rete raggiunse la massima estensione, con 124 tram e 86 rimorchi in servizio e con 11 linee che coprivano circa 45 km (28 miglia):

  • 1 – San Sabba-San Giacomo-Stazione Centrale
  • 2 – Boschetto-Campo Marzio-Servola
  • 3 – Boschetto- Stazione Campo Marzio
  • 4 – Piazza Garibaldi-Campo Marzio-Arsenale
  • 5 – Piazza Perugino-Roiano
  • 6 – Piazza Goldoni-Barcola
  • 7 – Boschetto-Stazione Centrale
  • 8 – Stazione Centrale-Campo Marzio
  • 9 – S.Giovanni-Campi Elisi
  • 10 – Via Economo-Via Fabio Severo
  • 11 – Piazza Verdi-Rion del Re

Nel 1934 il Comune decise di unificare i servizi pubblici e di creare l’A.C.E.G.A.T., acronimo che significa “Società Consiliare per l’Elettricità, il Gas, l’Acqua e le Tramvie”. Contemporaneamente, entrarono in servizio 48 moderni tram (lotti 401-448) ad alta capacità, al posto dei 1900 piccoli tram (lotti 101-160) che furono ritirati.

Declino

Il declino dei tram iniziò silenziosamente nel 1935, con la conversione della linea “10” in una linea di autobus e successivamente in una linea di filobus. Prima della Seconda Guerra Mondiale, la rete di trasporto dell’A.C.E.G.A.T. consisteva in nove linee di tram e tre di filobus, oltre a servizi occasionali effettuati con autobus.

La guerra, anche con i suoi bombardamenti aerei, non danneggiò quasi mai gli impianti e la maggior parte del materiale rotabile dell’A.C.E.G.A.T. rimase intatto. Nel giugno 1945 Trieste fu occupata dalle truppe alleate che vi rimasero per nove anni e crearono il Territorio Libero di Trieste. Durante la ristrutturazione della rete tranviaria, molti servizi furono svolti da autocarri attrezzati dell’esercito alleato.

Il tram, pur avendo raggiunto un buon livello qualitativo, era meno economico del filobus o dell’autobus a motore e mostrava prestazioni di alto livello solo su linee pianeggianti, con itinerari scorrevoli e un elevato numero di passeggeri; stando così le cose, l’A.C.E.G.A.T. decise di modificare il “mix” tra tram e filobus, aumentando decisamente questi ultimi. Intorno al 1952, le linee “1”, “5” e “11” furono trasformate in linee filoviarie; la linea “4” fu soppressa e le linee “6” e “7” furono accorpate. Furono creati due servizi notturni (“31” e “32”).

Dopo la “Conversione filoviaria”, il sistema tranviario era costituito dai seguenti percorsi:

  • 2 – Boschetto-Servola
  • 3 – San Giovanni-Campo Marzio
  • 6 – San Giovanni-Barcola
  • 8 – Roiano-Campo Marzio
  • 9 – San Giovanni-Campi Elisi
  • 31 – San Giovanni-Piazza Goldoni-Servola (solo servizio notturno)
  • 32 – Barcola-Piazza Goldoni-Campo Marzio (solo servizio notturno)

Quasi tutti i tram a due assi e gli innumerevoli rimorchi furono rottamati. Nel periodo estivo, essendo Trieste una località balneare, venne istituita la linea “6” (piazza Goldoni – Barcola) e le linee “3” e “8” effettuarono una deviazione verso le località balneari.

In Italia, all’inizio degli anni Sessanta, la situazione economica degli enti di trasporto pubblico cominciò a fallire. I comuni furono costretti a ripianare i bilanci delle aziende di trasporto che si impoverivano anno dopo anno. Per ridurre significativamente i costi, si ritenne opportuno sostituire i conduttori con biglietterie automatiche: per molti fattori, l’A.C.E.G.A.T. riteneva che queste macchine non fossero adatte al funzionamento di tram e filobus. Pertanto, il Comune decise di convertire l’intera rete all’esercizio con autobus entro il 1970. La sera del 31 marzo 1970, l’ultimo tram urbano circolò a Trieste sulla linea “9”.

L’ultimo filobus circolò nel 1975. Il 1° luglio 1977 l’A.C.E.G.A.T. si fuse nell’Azienda Consorziale Trasporti e cessò di esistere. Oggi a Trieste si trova il “Trenovia di Opicina”, un singolare tram extraurbano del 1902 (vedi mappa), è l’unica reliquia rimasta della rete tranviaria triestina.

Materiale rotabile

Rimorchi

Flotta no. Assali Anno Costruttore Note
1÷29 2 1900 rimorchi aperti, molti dei quali trainati da cavalli, demoliti negli anni 1930-1940
31÷43 2 1900 rimorchi chiusi, molti dei quali trainati da cavalli, demoliti negli anni 1930-1940
45÷52 2 1912 Grazer Waggonfabrik dotazione originale del “Servizio Comunale” come 501-508, rottamato alla fine degli anni ’60
53÷62 2 1927 Officine di Savigliano rottamato alla fine degli anni ’60
63÷70 2 1927 Officine Casaralta rottamato alla fine degli anni ’60
71÷89 2 1900 rimorchi chiusi, molti dei quali trainati da cavalli, demoliti negli anni 1930-1940

Tr02am

Flotta no. Assali Anno Costruttore Apparecchiature elettriche Note
101÷160 2 1900 Unione El. Ges. Vienna AEG Berlino equipaggiamento originale di STT, rottamato negli anni ’30-’40.
161÷166 2 1925 Officine Bagnara CGE rottamato alla fine degli anni ’50
167÷178 2 1912 Grazer Waggonfabrik Unione El. Ges. Vienna dotazione originale del “Servizio Comunale” come 1-12, rottamato negli ultimi anni ’50
179÷200 2 1927 Officine di Savigliano CGE rottamata alla fine degli anni ’50, 191 e 194 rimaste come carrozze attrezzi (la 194 è conservata al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio)
201÷224 2 1927 Officine Casaralta CGE rottamato alla fine degli anni ’50
401÷408 4 1933 Stanga TIBB rottamato all’inizio degli anni ’70
409÷428 4 1934 Stanga TIBB rottamata nei primi anni ’70, 427 conservata al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio
429÷448 4 1938 Stanga TIBB rottamata all’inizio degli anni ’70, 442 conservata al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio e 6 unità (443-448) trasferite alla STEFER-Roma all’inizio degli anni ’60 (la 446 è ora conservata a Trieste e la 447 a Torino)